WTO政策逐步落实，对外贸易额节节攀高，2005年中国经济的开放度进一步提高。伴随而来的是贸易摩擦的加剧、知识产权纠纷的升级。同时，中国企业海外并购也进入一个新的阶段。2005年，中国企业海外并购并未像2004年一样战果累累，但是中国企业参与海外并购的热情不减而增。中海油参与竞购优尼科，海尔参与竞购美泰克。华为、中兴参与竞购马可尼，中石油收购哈萨克斯坦PK公司……尽管成少败多，但国际市场也不得不为中国企业的
2005年5月，吉利汽车董事长李书福在马来西亚总理府和当地一家企业签署了进口吉利汽车继而利用CKD在当地组装生产的协议。根据协议，2006年吉利汽车将出口1万辆整车，3万台CKD件到马来西亚市场，这一数字将几乎是吉利今年出口额的数倍以上。然而6个月之后，吉利集团负责该项事务的副总裁赵杰在一次论坛上却透露，由于马来西亚政策的调整，吉利在马来西亚的项目几近搁浅。短短6个月之间翻云覆雨，吉利的这一遭遇或许可以被看做2005年中国汽车出口现状的一个缩影。
2005年对于中国的汽车出口可以说是喜忧交加。喜的是汽车出口出现了前所未有的大好形势，在数量上首次超过进口。忧的是由于中国汽车出口的迅猛发展打破了现有的国际市场的平衡，因此在许多国家遭到了阻击。吉利在马来西亚的项目搁浅，奇瑞在全球市场上遭到通用的阻击，陆风的碰撞门事件更是让中国汽车受伤不轻。而这还仅仅是中国汽车出口连世界汽车出口市场5%都不到的情况下发生的。
长久以来，中国汽车出口中曾经流行过“三个世界”的理论。第三世界是非洲和中东的非产油国，第二世界是东南亚、南美，第一世界则是美国、欧洲。从市场的容易程度来说，先开拓第三世界市场，再开拓第二世界市场，最后进军第一世界市场。
然而，对于中国的汽车企业来说，无论开拓哪一个世界的市场均非易事。第三世界市场进入门槛低，但是市场容量有限，最多只能吃个半饱；第二世界国家大多有自己不大不小的汽车工业，譬如马来西亚。中国的汽车企业要想到这样的市场卖车，无疑是碗里抢食，必然遭到代表其本国汽车势力的利益集团的抵制。第一世界国家的汽车市场虽然较为开放，但是进入的门槛却很高，还要应对跨国汽车巨头的种种阻击。
