因为油价的原因，柴油车一度成为大家讨论的焦点，而它与汽油车相比的优、劣特点更成了业内人士平时的谈资。11月4日，“新柴油主义高峰论坛”在北京举行，汽车厂家高管、行业分析专家及主流媒体代表等，针对中国柴油车发展面临的政策、市场、技术、环保、趋势等方面提出建议，为中国柴油车的发展群策群力。而在刚刚结束的上海工业博览会上，上海大众柴油版帕萨特1.9LTDI的展出，更是丰富了当下中国汽车市场柴油车的品种类型。
以柴油为动力的皮卡和SUV不在少数，华泰现代的特拉卡2.9CRDI、郑州日产最近推出的柴油皮卡、长城赛铃柴油皮卡、江铃陆风的柴油SUV等。
走在柴油轿车前端的当属一汽大众了，早在2003年，一汽大众就推出了捷达柴油轿车SDI，时隔一年，2004年又推出了宝来柴油车1.9TDI，而奥迪A62.5TDI也在同年8月推出。
当然，跟大多数新生事物一样，柴油轿车的出现也遇到了尴尬的境地，说省油，说环保，但消费者都不“感冒”。难道在中国消费者的眼中，柴油车就是冒着黑烟、轰鸣着的“墨斗鱼”吗？
替老百姓吃“螃蟹”
要做第一个吃“螃蟹”的人，得要冒很大的风险。对于个人消费者来说，柴油车的优势是明显的，尤其是在汽油价格高涨不下的情况下，但是如果要他们真正去买柴油车，他们肯定要考虑一段时间。在这一点上，上海大众做得比较好，他们推出50辆帕萨特TDI作为出租车试用，因为出租车的用车特点，不用很长时间就能够测试出柴油版轿车在中国实际用车环境中的一些特点。如果值得推广，上海大众就会正式投产帕萨特TDI出租车，当出租车可以用柴油的时候，家用车应该也就没什么问题了。笔者采访过程中得知，现在江浙的某些城市中用宝来TDI和捷达SDI作出租车的不在少数。
柴油车不是黑烟车
在国外，柴油车已经不是什么新鲜的东西了。欧洲：上世纪90年代初，轿车中大约有20%为柴油车，到90年代末，这一比例达到了40%，而2004年柴油轿车在新车销售中的比例已超过45%。美国：2000年注册的新柴油轿车为30.1万辆，而到2004年这一数字增加到了47万辆，增长势头迅猛。日本：将近10%的轿车是柴油轿车。而在中国：2004年，中国共销售柴油轿车12,654辆，仅占轿车总销量225万辆的不到0.6％。这些数据表明，改变消费者眼中柴油车就是“墨斗鱼”的观念势在必行。
在排量相同的前提下，柴油车的百公里油耗要比汽油车低1/3。目前，我国柴油发动机技术的发展程度已经实现了与国际接轨。世界上最先进的柴油发动机技术———CRDI（高压共轨柴油直喷技术）可以独立控制燃油喷射压力、喷射量及喷射时间，并随发动机转速进行多级控制喷射，使发动机工作更平稳、排放更环保。
根据测算，搭载了共轨直喷技术发动机的特拉卡2.9CRDI的燃油消耗量在其它柴油发动机的基础上进一步节省了15％。因此在整个使用期间，柴油机的总体废气排放量比汽油机减少45％左右，其中仅二氧化碳这一指数的排放量就比汽油机大约低30%-35%，一氧化碳和碳氢化合物的排放量也相对较低。
如果2010年中国所有的轿车都采用柴油发动机，那么，每天向大气排放的二氧化碳将减少2.28亿公斤。
油品质量成“瓶颈”
在笔者采访过程中，很多人表示，柴油车的优点确实吸引人，但他们还是不敢买，因为柴油油品质量整体不高，上海、北京、广州等大城市的油品还能有保障，然而在一些城乡结合部，汽油的油品都不能保证，更不用说柴油了。
由于目前中国车用柴油和农用、工业用柴油售价相同，品质普遍偏低，造成很多人认为国内的柴油质量不能满足现代柴油轿车的使用要求，认为柴油含硫高、杂质多，会减少柴油轿车的使用寿命并可能导致排放标准降低。
中石化的内部人士透露，中石油、中石化完全有能力生产出和欧洲一样标准的柴油，但是在国内，柴油车市场还没有形成一定的规模，高品质柴油的市场需求太少，利润不大，石油公司没有动力进行技术改造。
柴油车的普及和柴油油品质量不高似乎是不可调和的矛盾，到底是先有“鸡”还是先有“蛋”，是提高柴油油品质量来满足柴油车增长的需求？还是普及柴油车带动油品质量提高呢？这成了推广柴油车最大的障碍。
后记：
省油、环保是柴油车的最大特点。随着能源问题日益突出，国家有关部门在近几年出台的汽车相关政策中都明确提出了发展柴油轿车。最近，国家发改委与科技部共同组织起草的《中国节能技术政策大纲》征求意见稿再次提出“要鼓励发展节能型轿车和柴油车”。然而柴油车市场大环境的影响，使得柴油车的发展举步维艰。欧洲对柴油轿车有政策倾斜，如降低税费等，鼓励达到排放标准的柴油轿车的生产和使用，而中国柴油轿车市场能否快速成长有待国家明确的政策引导。
