狂降206亿！我国汽车行业上半年的整体利润缩水之大，再次给业界敲响警钟。
经过了两年的高速增长之后，汽车行业几乎出现了“利令智昏”的集体冲动。当市场增速从70%以上骤然降至10%以后，几十家汽车企业一拥而上的后遗症顷刻间暴露无遗。 然而，目前我国汽车行业面临的高风险尚未引起业界应有的重视。
今年上半年夏利等老车型的畅销，对国内众多合资企业不断推出的新车是很大讽刺。新车滞销，让有
合资企业的产品占据了我国80%以上的乘用车市场。近几年来，我们一直是凭借快速发展来提高效益。但高得离谱的利润，让许多合资企业的中方股东沾沾自喜，止步于组装式的合资模式，忽视了抓管理、降成本这一在企业发展过程中必然要遇到的难题。从资金链条到零部件采购，许多合资企业现在都已陷入泥淖，不能自拔。
众多整车合资企业中，虽然国家产业政策规定了50:50的持股比例，但在零部件尤其是关键零部件方面，受制于外方的情况比比皆是。比如，有些外方在引进车型时，指定要采购为其配套的原有零部件。虽然部分零部件也在国内投产，但外方要么独资，要么控股。去年以来，零部件价格的忽高忽低，已让业界明了外方的谋利之法:即制定高高的零部件价格，通过合资协定让企业采购。就算整车利润减少，外方仍然能够从零部件那里赚取高高的利润。去年有识之士曾呼吁，警惕跨国公司转移整车利润至零部件，但至今未引起业界和相关部门的重视。
整车利润下降至微利时代是大趋势。这就不难想象，一任这种模式长期发展，中方所得的利润必将薄之又薄，而外方仍能通过控制零部件价格等坐收其利。业内所担心的汽车行业面临类似家电业一样的薄利危机，将过早地出现在合资企业的中方股东身上。
上个世纪末曾经与我国汽车工业有着类似发展模式的巴西，在跨国公司纷纷抽走资金之后，留下的是一派萧条景象。人无远虑，必有近忧。企业亦然。以前曾有外方高层关于合资企业里中方贡献率为零的说法，并非危言耸听。但若想始终以劳动力成本低作为优势，中国的汽车工业就永远摆脱不了困境，更无法摆脱受制于人的尴尬。
