顾全面子，失去效益；争得效益，难保面子，北京现代在面子与效益的夹缝中徘徊韩日企业经过本土化后，都在中国市场获得了较高的利润。据各公司年报，现代2004年的净利润率达到了6．6％，与之相比，通用和大众分别只有1．9％和1．3％，差距明显。有人认为，这与韩国汽车善于本土化扩张有关，而北京现代无疑是一个最具分析价值的样板。
与受汇率和原材料价格影响较大的欧系企业相比，北京现代就像一个运气极佳
据业内人士透露，伊兰特的进口散件价格在0．8万～1．2万美元，北京现代组装后售价11万元人民币左右，如果韩国现代再提高散件价格，北京现代还有什么利益可图？即使争得了销量第一，也只是个“面子工程”。现在北京现代的重要部门都掌握在外方手中，产品大权更不用说，中方除了跑到政府有关部门诉苦，就是忍气吞声。
北京现代董事长徐和谊介绍，在北京现代周边的20余家零部件企业中，韩国现代的独资厂有两家，分别是现代摩比斯汽车零部件有限公司和现代海斯克钢材有限公司，前者负责变速箱等关键零部件的生产，后者则主要向北京现代提供车用钢板，此外还有多家韩方控股的零部件合资厂。说白了，北京现代不过是一个CKD组装厂，只是省略了一大块进口物流成本而已。有人说，北京现代现在的辉煌是建立在沙滩上，基础十分脆弱，是有相当道理的。
在这种形势下，韩方要想实现利润最大化，办法非常简单，将其零部件以较高价格卖给合资公司，比在车市上赚钱更容易。据记者了解，由于北京现代90％以上的汽车钢材由海斯克供应，现在其开口提价20％，由此将造成合资公司的利润大打折扣。不久前北京现代停产和伊兰特不降价政策的出台，想必与此不无关系。
独资零部件厂的进驻无疑给北京现代戴上了一副“金手铐”，即便产销量持续增长，利润也不在合资企业。此外，北京现代周边的本土零部件厂主要向其提供一些低附加值产品，在配套方面没有形成气候，这就意味着，一旦离开了韩方的配套体系，合资公司将一筹莫展，最终只能成为一个撑死的胖子。去年徐和谊在谈起中韩双方意见分歧时，形象地比喻为“小夫妻打架”，可是这里他错在不明白他们只是个受气的小媳妇，而现代则是一个霸气十足的恶丈夫，更没有能力给自己留些“私房钱”，以至于车子虽然卖得好，钱还得等着人家赏赐。
据统计，日韩企业一辆车可获得欧美企业五辆车的利润。韩系企业倡导实用主义，重视生产销售过程中的成本控制。在北京现代建厂之前，现代摩比斯和海斯克就先其一步进入北京顺义。事实证明，让零部件厂打前锋积极有效，对产品国产化率的提升有极大促进作用，索纳塔和伊兰特都是在这种情况下获得了超额利润。
与上述两款车相比，北京现代日前上市的SUV途胜就没有那么幸运了。由于SUV面向小众群体，国内限制SUV的呼声越来越高，一旦销量上不去，从经济角度考虑，国产化将得不偿失，而长期靠CKD组装，关税就又吃不消。北京现代竟然为途胜定下1．5万至2万辆的销售目标，是否有点儿“霸王硬上弓”的意味？下半年即将上市的索纳塔NF，也不过是换汤不换药，未来前景如何还是未知数。关键是被韩方牵着鼻子走，合资公司已少有利润可赚，如果销量达不到预期，企业前途就变得扑朔迷离。
有业内人士认为，变味的本土化，不过是国外企业把“家”搬到合资产地，“家”里怎么布置，还是人家说了算，东道主未必能插得上嘴。真正意义的本土化，即使与外资合作研发，也要通过消化、吸收，掌握核心技术，拥有良好的再生能力。
外资的本土化扩张是一柄双刃剑，在成本控制方面的进步并不能为合资公司增加现实中的利润，反而只能成为跨国公司强行牟利的借口。
目前，大众、通用在中国的合资公司都已经有了开发自主品牌的计划，也将自己的研发中心搬到了中国。从长远来看，本土化对合资企业未来的发展有利，当务之急，是要在外方的帮助下尽快实现发动机、变速箱等核心部件的开发能力，否则，自主研发仍是一句空话。
与之相比，北京现代要想开发自主品牌就困难得多，其整车生产一直处于组装状态，要实现技术平台的转移难度很大。即便有建立技术研发中心的打算，也要得到韩方首肯，毕竟话语权的争夺，中方一直处于劣势地位。
去年11月，北京现代常务副总经理郭谦突然离职，业内普遍认为，这是韩方加强对合资公司的控制所致。目前，韩方已经控制了采购、销售和发展规划三个要害部门，留给中方的是管理和生产两个没有多少直接利益的“冷衙门”。据传，北京现代下半年即将成立的汽车金融公司，韩方也将占据关键位置。
虽然跨国公司纷纷将中国纳入其全球研发体系，但如果中方没有话语权，即便合资公司制造出全球最先进的产品，也很难掌握核心技术。颇具讽刺意味的是，跨国公司在进行本土化扩张的同时，也不忘进一步加大对合资企业的掌控力度，中方的声音普遍变得越来越弱。
其实，衡量一个企业的优劣，不完全在产品一时卖得多好，一个没有知识产权的企业，不管多么工于心计，也只能取得短暂的市场利润。甚至超常规的发展，反而会促长企业急躁冒进，一旦策略制定不当，企业将会承担巨大风险。
