燃油税的传言还没有平息，消费税改革的消息又此起彼伏。近日，媒体纷纷报道了财政部将汽车消费税改革征求意见稿发给各部委的消息， “如果没有太大的变化，关于汽车消费税的变化，今年下半年可能会出台细则。但不是取消，而是调整。”调整政策鼓励小排量
据悉，从1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》中，根据不同车种排气量大小设置了3档税率，该税对厂家征收。其中，气缸容量小于1.0L的
“新办法极有可能把排量在1.0L及以下汽车的消费税税率(3%)全部取消；排量在1.0L至2.2L之间的税率维持5%不变，2.2L以上的豪华车的消费税税率有可能由8%上升到10%以上。”有关人士透露。
国家调整消费税的意图非常明显，就是要改变汽车消费结构，鼓励小排量汽车，抑制大排量的过度发展。
环境的污染和石油资源的短缺，已经引起国家高层的高度重视，尤其是绿色GDP的提出，使我们不得不重新审视目前的汽车消费结构。
目前我们国家已成为仅次于美国的全球第二大石油消费国，原油对外的依存度为36%，而到2020年，中国的原油依存度将达到60%。而汽车业所消耗的燃油将占到整个中国石油消耗总量的1/3。2004年中国汽车保有量为2800万辆，车用燃油消耗为120万吨，约合5.94亿桶，按照每桶50美元计算，中国即使保持2004年汽车保有量，也将会付出2465亿元人民币用于买油，而这个数字接近中国2004年GDP的2%。石油消费将引起全球财富的重新分配，并危及中国经济安全。 在发达国家，小排量经济性轿车占到总销售比例的80%，而从去年的数据看，国内轿车产销分别为231.63万辆和232.65万辆， 1.3L排量以下轿车销售占总销售的比例不到20%，也就是46万辆左右。依照调整后的消费税来计算，小排量减免的消费税总额，远远低于大排量的多增加的消费税，这对以生产大排量为主的汽车生产上来说，压力也很大。所以从长远上来说，通过这种消费税的调整，可以逐渐改变汽车的消费结构。
业内人士认为，这是国家继《乘用车燃料消耗量限制》之后又一个限制大排量车消费的政策。这个政策也向投身高档车生产的汽车企业发出了信号：国家开始有实质性地引导消费，如果燃油税一旦实行，面临最大挑战的将是大排量的高档车，而小排量、低油耗、环保的小车或将迎来春天。
谁是最大受益者
国家这样的政策导向，究竟谁会是最大受益者? 生产厂商？还是消费者？社会上是各执一词。
北京日报文章认为，免征小排量汽车的消费税,不会直接导致汽车降价。因为汽车消费税是向生产汽车的企业征收的,最终包含在消费者的购车价格之中税,如果汽车生产企业打算通过降低车价来赢得竞争力,那么取消消费税给降价提供了一个空间。比如,目前市场上常见的市价2.98万元的奇瑞QQ,可降价近900元;市价3.28万元左右的长安奥拓,可降价近1000元。但是,如果汽车生产企业将免征的消费税用于技术改造、设备更新等用途,那么车价就不会因为消费税的免征而降低了。
中国经营报撰文指出，提高大排量汽车的消费税税率,对豪华车的消费抑制作用不会很明显。而且,提高税率只能抑制私人购买豪华车,而目前国家机关、企事业单位这些消费“大头”,并不会因为消费税的提高而停止购买。
也有相关汽车咨询公司认为，对低污染排放汽车减征消费税主要是对生产厂家有好处，因为可以增加调整最终销售价格的余地，虽然对一辆车来说数额不大，但是对年产数万辆、数十万辆的汽车厂家是一笔很大的税赋，所以厂家对这件事的积极性很高。从某种意义上讲，实行上面所谈到的“放小限大”的汽车消费税政策，对于消费者来说概念上的意义更大一些而落实的实惠相对较小。这一措施主要是有较好的社会效益，因为可以促使厂家生产排放较低的车型，减少汽车所排放的污染物，有利于环境保护。
有专家曾这样算过一笔账：如果以一辆小轿车平均售价10万元计，销售50万辆车要征收消费税共约25亿元；若扩大内需，充分发挥已建成的轿车生产能力，一年产销100万辆，仍以一辆轿车平均售价10万元计，因取消消费税而减少的国家财政收入为50亿元。但车辆购置附加费(车辆购置税)使国家财政一年收入约100亿元，再加上轿车生产厂商应交纳的其他税费，将远远高于取消征收汽车消费税的损失。因此，取消汽车消费税，对国家、生产企业和消费者都有利无弊。
生产厂家同床异梦
2005年被称为高档车的决战年。
3月1日，豪华车品牌凯迪拉克在全国同步推出新车SRX，SRX3.6LV6是上海通用首批国产的豪华SUV，定价为人民币68.8万元。
3月21日，国产皇冠在天津下线。新CROWN皇冠配备了7种选择的级别，覆盖了从32.8万元至48万元的价格区间。
3月21日，上海通用汽车正式公布了三款别克荣御行政级高档房车的市场售价：3.6豪华运动版49.8万元；3.6豪华版46.8万元；2.8豪华版41.8万元。
4月8日，国产新奥迪A6在上海科技馆面世，售价在42万元至75万元之间。......��
国内高档车频频上市，它的数量由原先的几款猛增到数十款，由于高档车的利润空间相对较大，但是消费群却相对较窄，业内认为这必将引起高档车的一场激烈竞争，宝马和奥迪的竞相降价似乎为此拉开了序幕。
与国产高档车竞相上马背道而驰的是，有些汽车厂商呼吁调整汽车消费税率，对大排量汽车实施高税率。
“从鼓励环保节能和鼓励自主研发的产业政策要求出发，建议汽车消费税要在差别税率和减免税政策上进行适当调整。调整的方向建议考虑，排量越高越豪华的轿车，适用高税率，排量越低越经济适用的轿车，适用低税率。越环保节能的轿车，享受的减免税优惠越多。自主研发的技术成分越多，享受优惠越多。”这是广州本田执行副总曾庆洪在两会上的呼声。
长安汽车集团总裁尹家绪认为，我国已经成为世界高能耗、大排量汽车竞争的主要战场，能源紧缺与经济发展的矛盾日益凸显，对推动节约型社会的建设和发展循环经济十分不利。为此，向今年的两会提交了《取消各地对小排量汽车歧视性政策》和《尽快实施燃油税》两项议案。
“两税”能否殊途同归
和燃油税意义一样，消费税同样也是调整汽和燃油税意义一样，消费税同样也是调整汽车消费结构，使汽车产业能够和发展。消费税是汽车购买阶段的税费，是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用。是一次性支付的，表面上是由生产厂家统一支付，但是最终由消费者来承担。
但汽车消费税是向生产汽车的企业征收的，鉴于时间的滞后性和厂家的选择性，它拉动价格下调的空间也不过是很小的一部分。而且在许多地方，对小排量汽车的歧视政策不仅没有松动迹象，反而愈演愈烈。
如果说消费税对汽车消费结构的影响是不够明显，不够直接，那么燃油税的出台，对消费者的影响是直接的、持续的。燃油税是汽车使用阶段的税费，是车主在使用汽车时要付出的费用。
虽然两个税种都是鼓励小排量，将在一定程度上促进小排量轿车的消费，限制大排量轿车、SUV的消费，节约能源，促进环保，但是关于燃油税的话题已经热闹了十年，几经流产还是没能出台，消费税会不会也遭遇这样的难产？
有关专家表示，消费税的调整远比燃油税要简单得多，它不像燃油税涉及到多方利益，所以通过消费税的调整，试探市场的反应，为燃油税的出台奠定已有的基础。国家发改委工业司有关人士透露，“今年是税务改革年，这是已经定调的了。关于汽车消费税，只要条件成熟，可以随时调整或增减税目。”
要想对汽车市场消费结构调整产生长期影响，必须要几种力量共同发挥作用。汽车消费税和燃油税的共同作用，会使汽车消费结构调整等到水到渠成的那一天。
