20年上海车展见证了中国汽车工业的发展和中国人生活方式的巨大改变，但随着繁荣而来的却是中国民族汽车工业发展和能源瓶颈两个巨大的问号，其间还伴杂着德国大众将中国市场称为“最大的不确定因素”的声音。
20年里的四个象征
中国仅是一个普通市场？
上海车展的一汽大众展台从来没有像2005年这样人声鼎沸。
一款概念版顶级大红旗的出现使得人们的民族汽车产业情结在此集中爆发。这
生产自己的车
与20年前的那次车展比起来，2005年展出的纯进口车所占的比例已经越来越小，但是，国产自主品牌轿车的声音仍然微弱。上海同济大学校长万钢博士曾在德国奥迪主持了11年新型轿车的设计和研发。他在接受记者采访时说：“汽车品牌凝聚着技术、销售、服务、声誉等许多要素。没有自己的品牌，造多少车也是别人的辉煌。”在上海车展新闻发布会上，中国汽车工业协会常务副理事长蒋雷介绍了我国汽车工业的一组数字：目前，我国共有
载货车、客车和轿车品牌355个，其中自主品牌占69％，国外品牌占31％。但是在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。蒋雷表示，“十一五”期间要努力提高自主品牌建设。37％看上去是个不错的数字，但是真正有市场价值和知名度的品牌却屈指可数。50多年前，中国汽车产业和日本同时起步，但是，现在它不仅落后于日本，而且已被东亚近邻韩国抛在身后，个中原因一言难尽。多年来，许多汽车业内专家都宣传一种模式——先引进，再提高，再创新——来推进中国汽车国产化，但是事实上，如果没有深入到那些合资公司中去，你很难明白国产化的难度。拿国产化的第一步——零部件生产来说，中国第一家汽车合资企业BJC对切诺基汽车是引进动态技术，也就是要跟上美国年度型更改水平，与美国生产产品同步。这对产品改进无疑是一件好事，但对国产化却是一大难题。BJC的一位副总举例说：“有的零部件正在开发当中美方就更改了，有的刚刚投产美国产品又变样了。因此多年来，一直痛苦地追随着美国更改水平，不仅使国产化进度减慢，而且造成巨大的经济损失。”具体需要解决的事情千头万绪，虽然政府很重视目前的汽车国产化进程，但中国汽车的未来之路直到现在仍然模糊。
能源瓶颈和节能汽车
更为令人担心的是，目前中国汽车产业遇到的能源瓶颈有可能使国产化继续推迟。在上海车展举办的“中国汽车可持续发展之路2005论坛”上，上海同济大学校长万钢，上海能源研究会常务副会长、上海交通大学教授黄震等专家认为，能源瓶颈已经扼住了中国汽车业发展的咽喉。有数据显示，最近两年中国40％的石油需要依赖进口，其中进口原油的30％用于新增汽车的消耗。按照计划，2020年中国市场的汽车保有量将达到1.5亿辆，届时中国在汽车上将消耗2.5亿吨石油，其中一半以上依赖进口，这将进一步激化中国能源的安全问题。而面对“能源瓶颈”，参加论坛的中国汽车工程学会名誉理事长张兴业开出了三种节能办法：一是由国家出台政策；二是不断提高汽车燃油经济性要求；三是引进国际成熟技术，以节约能源、降低排放。但是问题在于，这些政策对于中国汽车产业的发展都将起到一定的抑制作用。首先，国家出台政策关键在于要尽快出台燃油税政策，甚至有人提议仿照美国的做法，对购买混合动力的小排量汽车，由政府给予消费者一定的补贴。这对于中国政府来说是一个考验。第二，依照国家已发布的节能技术规范，即“到2010年新乘用车平均耗油必须比2003年降低15％”，这意味着有相当数量的车型将肯定在未来5年内面临淘汰。而最后一个办法则可能意味着中国汽车业距其“自主品牌”之梦又远了几步，因为目前在这一领域，全球巨头依然牢牢占据着绝对的技术优势。
