去年此时，当中国汽车业在一两个月内从产销两旺转向消费者持币待购时，几乎所有的汽车企业都向政府发出抱怨，认为个人与投资信贷紧缩的宏观调控大棒不该落在“健康发展”的汽车业头上，而该遭调控的房地产业却未受遏制。但今年以来，政府对房地产业实施的高压政策让我们看到，对汽车业的调控政策其实算不得严厉。
在经历一年的降价、利润缩水与库存积压之后，今年春节以来，车市出现回暖迹象，消费者的持币待购似
尽管在去年最深的严冬里跨国巨头们仍表示坚信中国市场的长期利好，并不断有人预言，只要政策放松，中国汽车业就会再次回复超过20%的高速增长。似乎对汽车业的紧缩政策会像其他风暴那样来去匆匆。
但这些想法恐怕会永远停留在他们一厢情愿的企盼里。一年的调控虽吓退了一些来自其他行业的热钱，却并没有真正解除汽车业因长期非市场化所造成的结构性过热矛盾，厂家只是刚刚意识到管理与成本等市场竞争的根本性问题；而汽车业从2002年开始的破坏式超速增长所带来的一切社会问题，也正在滞后地继续发挥作用，并将各方面矛盾推向激化。
从能源、原材料到交通、停车及环保等一系列问题像一个个套向汽车业头上的绳圈，拖住了飞奔的车轮。而一贯希望汽车业发展带来当地繁荣的地方政府也意识到可持续与和谐发展的必要性，并开始放松油门。
一鼓作气解决汽车业鱼龙混杂与粗放经营的宏观调控政策显然不会在这时收兵，而鼓励购买限制使用亦将成为未来汽车消费政策的主旋律。当没有几个中国人能用一个月工资就买一辆车的时候，围绕汽车使用的各项支出的大幅增加迟早会彻底改变人们生活与思维的方式，从持币待购转向打消念头。
在万物复苏的春天说这样的话显得不合时宜，但直面未来肯定比逃避现实更于汽车企业有利。克莱斯勒的董事长兼首席执行官伊顿早已看到：“社会要在未来的年代里改变汽车，因为汽车的激增已经使良好的秩序失去了和谐，汽车占去了太多的城市空间，向空气中排放了太多的有害气体，需要太多昂贵的基础设施，到头来，我们连废车都不能妥善处理。因此必须改变汽车。”而谁能更早地认清形势，谁就能掌握自我改变的先机。
