又有一个品牌声称是首次在海外生产，这就是皇冠。3月21日，天津一汽丰田向记者展示了自动化程度非常高的轿车二厂，同时宣布皇冠将正式在这家工厂投产。丰田会长张富士夫说：“这在丰田海外50多个基地中尚属首次。”
同一天，上海通用向各媒体正式发布了别克荣御的价格，巧合的是别克品牌也是除美国本土之外只在中国生产的品牌。如此众多的“海外首次”不约而同来到中国，看起来这个全球汽车制造中心的位置，
按照世界银行的统计，近年来中国产业工人的工资平均水平相当于美国工人的1／40，日本工人的1／43，德国工人的1／46，尽管越南和南美、东欧部分国家的人工成本可能更低，但发达国家还是愿意把生产厂放在经济环境相对稳定的中国。韩国车双龙首次把全部生产线拿到中国投产，其主要原因也是“国内的空间和成本已经不允许他再发展下去了。”
中国汽车普及率远低于发达国家，巨大的市场加上相对低廉的制造成本，可供建厂的土地资源(天津一汽丰田二厂占地达155万平方米)都在吸引着在全球呼吸困难的汽车制造商。中国国内的生产资料上涨幅度远低于国际平均水平，在中国制造显然要比向中国直接出口要值。更有意义的是，中国市场太饥渴了，以至于在中低档轿车市场，品牌的价值差异并不明显，人们很容易通过知名度来直接赋予某一外国汽车品牌可信度，这也促使越来越多的投资者愿意通过品牌导入、海外首次生产、最新款首次在华发布等字眼来吸引消费者。消费取向的多元化使这种借助品牌再认识的过程推销新车的作法屡试不爽。
当然，我们不能否认，丰田、通用以及其他热衷于在中国创造“海外首次”的巨头们，也在利用“海外首次”这张牌来实现自己的战略目标。比如这些“海外首次”几乎都同时发生在高档、豪华车市场中。
由于2004年银根紧缩，大量可能提前释放的汽车消费潜力变成了持币待购。但在以政府机关、企事业单位为主要消费对象的高档豪华车、MPV等产品市场上，热度并没有减少。基本型乘用车今年1月份的销量同比下降了0.57%，而MPV则上涨了15%，在豪华车市场，公车的增长更明显，宝马凭借对大型活动的赞助和大幅度的降价开始发力抢夺市场份额。而皇冠在没有面世的时候就已经拿到了4000多辆订单，一定程度上稀释了奥迪的占有率。按照一汽丰田销售公司副总经理王法长透露的情况，在4000辆订单中，“公务用车大客户订走1700多辆，占到其中一半左右。”而在另一半的散户中也包括政府机关和大企业用户。这些每年按照预算采购的大客户成就了奥迪A6，现在也在为华晨宝马、一汽皇冠和北京奔驰创造着成功的可能。
这样巨大的细分市场空间，每一个跨国企业都不想放弃，于是决策的过程变成了投资的冲动。中国汽车工业协会专家委员会称“2004年全球汽车业产能过剩达35%，到中国生产已经落实成为每个跨国公司具体的战略目标。”别克品牌在美国国内已经被丰田、本田和日产挤到了边缘化的地步，而皇冠在日本每年也只能生产几万辆，这最终促使丰田、通用决定，把国内相对过剩的产能拿到中国来生产豪华品牌。
对于豪华车来讲，一个品牌的占有率不可能像中低档轿车那样动辄达到乘用车市场的10%，但是它的盈利点却远高于经济型和中级车。目前国内豪华车价格水平经过宝马、奥迪的几轮竞争之后已经下降到30万元左右，但与国际平均价格相比仍有5万元左右的差距，这还是在欧元兑美元汇率上升的前提下形成的差距，这就给跨国企业利用低成本的本土化，相对高价格的市场定位来盈利提供了条件。
当然，“海外首次”还具有牢固与中方伙伴合作关系的粘合剂作用，天津市长戴相龙说：“一汽丰田帮助天津实现产销30万辆，我们对此很满意。”由于威驰、皇冠在天津实现“海外首次”生产，对地方增加财税收益、拉动劳动力就业的作用不可小视，一汽丰田甚至已经成为天津第二大制造业企业。对于一汽来讲，皇冠的投产是与丰田合作的24个项目中最有价值的一个项目，它的单车利润率将大大提高一汽集团的销售收入。丰田也明白依靠一汽，丰田经销网络得到了进口车、国产车并网销售的绿灯，得到了别的豪华品牌很难获得的政府大客户。
