按照“过犹不及”的中国传统理论，汽车降价的泛滥之势似乎到该有反面声音出现的时候了。
在这大半年中国车市泡?不断幻灭的过程中，降价被当做是一次次危机的猛药，无论各种问题出现时，消费者和媒体已经习惯了拿价格是问，商家们首先想到的也是拿价格动刀。然而事实上对于中国车市的痼疾，降价根本不是真正的特效药，它最大的效果不是治病而只是镇痛。在一轮轮的降价之后，人们的怨言和不满慢慢平息，车市恢复到井
如果说两三年前，挤牙膏般的让利被看成是厂商们的吝啬的话，今天铺天盖地的降价并不只是代表着厂商们的“从良”和诚意。在更深处的还有一种狡黠。商家们发现当企业和产品出现危险或者面临消费者和市场的各种指责时，最简单快捷屡试不爽的应对手段莫过于降价，进行技术改进和产品研发见效慢风险太大、引进新车型新生产线意味着大把资金的投入，而降价呢，只要稍微动一动被人们忽略的一些车内配置和制造工艺、哪怕是削薄那么零点几毫米的钢板，甚至仅仅更换几家零件供应商调价的空间便有了。即便是降价不能真正解决企业的问题，至少也能暂时将烽火引到不降价的商家那边。
不独是大大小小的汽车厂商，在整个中国车市中，价格已经渐渐被人们当成了衡量一切的基准，人们常常会拿车价这些年来的降幅以及与海外汽车强国车价的对比来展示中国汽车行业的进步，可是很遗憾的是，降价对于消费者个人是件大大的喜事，然而对于产业和市场而言，其作用却被片面的扩大了。单单依靠降价，人们显然不可能实现中国的汽车梦—用降价建立不了强大的汽车工业，也不可能拥有真正完善成熟的市场秩序。相反，非理性的价格大战还可能带来企业竭泽而渔对于产品质量的不负责，不重产品不重研发只求短利等等的各种负面效应。
其实无论任何地方价格从来就不是衡量汽车产业的指标性因素，在汽车工业最强大的欧洲和日本，车价并不算低，甚至与今天的中国相差无几，而世界车价最低的南美洲和东南亚却只不过是海外车商的加工基地和倾销场所。不算各种改款，北美市场一年的新车超过三十款，然而在中国，除去大多数换汤不换药的所谓04款、05款外，真正的新车屈指可数。如果忽略价格与价值在经济学上的偏差，在没有充分新产品进入的背景下，中国车市的整体总价值是不是也在一年年的贬低？
在行情崩塌时，依靠降价来救市尚属情有可原，然而当大半年后的今天，我们除了降价以外，却依然乏术，依然只能用降价来让人心镇定让市场兴奋，这其实是中国汽车产业的悲哀，当降价消息掩盖住一切时，这并不是进步，而是一种危机。
