90年代去巴黎，对于两厢车在欧洲轿车中所占比例之大，留下深刻印象。巴黎街道比北京窄的多，一些有名的店铺街在北京只能叫胡同，但是不妨碍轿车有序地鱼贯而行。由于老城区停车场地不足，在街边划有停车带，汽车首尾相接地停放，有的车距近到只有两指，占地少，操作灵便的两厢轿车于是大行其道。在巴黎街头，我见过最小的轿车只能容两人乘用，车尾像被一刀切去，仿佛一个小卡车的驾驶室在街上飞跑。
当时
咱们中国人的轿车观，是眼瞅着“官车”培育起来的，面子、气派放在首位。和外国人说，人家不理解。尤其中国人买车，也要讨个“有头有尾”的口彩，仿佛不是三厢就不叫轿车。中国人前些年常常抱怨轿车太贵。可是夏利到中国都要加个尾巴，车价随之上去两万，倒不见有谁抱怨。
神龙公司在中国第一个吃螃蟹――引进富康两厢车是缴了学费的。论性能和技术水平，富康在当年的“老三样”里无疑是最好的，价格也最低，可是就因为是两厢，一直卖得不大理想。的确，一些观念开放，不随大流的消费者钟情富康，但是主流消费观念的转变有待时日，尤其两厢车被摒弃在“官车”的选择之外，在过去十年间，两厢车的市场一直不尽人意。
即使到了中国人迎来家庭车时代，本来好开、好停、有自由装载空间，最适合家庭使用的两厢车似乎并没有时来运转。上海大众引进的两厢POLO，是中国第一辆真正与欧美同步的车型。技术、质量都堪称精品，可是叫好不叫座，气得大众一位心直口快的高层抱怨中国人不识货，甚至有将用老产品取代POLO的传言，让大众中国的公关人员为消除负面影响忙活了好一阵；后来又有一汽大众推出高尔夫，本来是一款在世界上卖得最多的车型，到中国却无声无息；说到底，都是两厢惹得祸。
中国成了两厢车的百幕大三角，把跨国公司和他们的中国伙伴折腾得不轻。于是，哪怕世界上最经典的两厢车，进入中国市场都要先安个尾巴。标致307、福特福克斯、本田飞度，都是当今两厢车的经典，让许多了解世界汽车时尚的中国年轻人也想尝尝鲜。可是这些车型到中国，厂家都先费时费力地“为中国人量身定做”出一个尾巴来，不敢说“狗尾续貂”，但再要说是“经典”却难张口。
为此多次请教过厂家。回答说，请最权威的咨询公司作过市场调查，中国人喜欢三厢车的比例高达70%，甚至80%。直接引进两厢车岂不是和市场过不去。对此结论我一直不敢苟同。我以为，那20%到30%的消费者往往对时尚、价格、油耗、停车位等因素已经作了多方考虑，是更接近购买行为的消费者。因此我想奉献给厂家一条市场定律：市场往往在少数手里。
如果有第二条李氏定律的话，那就是：世界流行的消费时尚，早晚也会流行到中国来。君不见，两厢车近来在冷峻的中国车市呈现出逆势上扬的亮点。国内两厢车已经有21个品种，大都处于热销。说是油价持续上涨、道路拥堵加剧使然，当然不无道理，但是不能否认，世界上有众多人喜欢的，中国人也会喜欢。
先是一汽大众的高尔夫，在我记者朋友中间渐渐多起来。一位买了一辆红色高尔夫的朋友告诉我，去欧洲，无论到德国、法国、英国，高尔夫在车流中随处可见，因而心中有所触动。回来到专卖店试驾了一回，才发现真是一辆好车。即使外形，初看并不张扬，可是让你越看越爱，汽车美学大概也有个世界性的规律。
后来在北京车展上广本推出两厢飞度，多少年轻人争着站到车边合影，给两厢车投了信任票。尽管他们未必知道，就是两厢飞度连续两年获得日本单一车型销量第一名。今天广本既有三厢飞度，也有两厢飞度，我没有作过调查，不知时下订购两种车型的消费者比例如何，只怕会是倒过来的三比七吧。
市场在变，时尚在变，还抱着当年的市场调查结果就有点傻。这一点上海通用又报冷门，别人还在两厢改三厢的弯子里转不出来，上海通用却在成功的三厢车凯越基础上，请乔治亚罗设计出一款造型新潮的HRV，成为国产内部空间最大的两厢车，并以健康、休闲、活力为诉求，虽然市场还有待考验，但光是这种捕捉市场走向的机敏就令人称道。
