“目前全社会的平均利润率最高在10-15%之间，国内汽车业30%以上甚至高达35%的利润率的确太高了，已经高出了全社会的平均利润率2倍以上。”尽管如此，国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士3月5日接受记者采访时仍建议：“最好不要用暴利这个词，暴利是一个含有点贬义的词，似乎含有‘不合理’、‘不合法’的意思，最好不要这样提。如果叫‘高利润率’、‘高回报’可能比较好、比较合适。”
大幅降价的背后
2003年伊始，四十款左右的新车还未显露庐山真面目，降价寒流已经来临。但国内汽车动辄数万元的降价幅度，也佐证了汽车普遍存在“暴利”的事实。
3月3日，北京吉普宣布大切诺基六缸豪华型价格由原来的46.4万元降至42.9万元，大切诺基六缸舒适型价格由原来的42.4万元降至39.9万元，而吉普大切诺基八缸豪华型的价格，在保持原来的52.1万元不变的基础上，增加了天窗和两个侧气囊等高档配置。
汽车大幅降价绝非个别现象。早在今年1月份，广州本田汽车公司推出的排量为2.4升的新雅阁售价仅为25.98万元，与旧雅阁相比下降了4万元，而在此之前排量为2.3升的老款雅阁轿车的售价也要29.8万元，业内人士认为，如果再加上新雅阁发动机，变速箱和车身都经过全新设计，整车的操作性、舒适性、安全性等方面都有所提高，新款雅阁的降价幅度应该在5-6万元；随后，长丰猎豹全线降价5万元。
有汽车厂商反驳“大幅降价背后是暴利”的说法，他们最常见的理由是，汽车产业是一种讲究规模经济的产业，在这些车型降价之前其产量都不大，而当产量增加、成本摊薄之后才有了降价的可能。
但刘世锦博士却认为，在发达国家，汽车产业的价值链有一个共同特点，即生产制造环节的利润越来越低。发达国家在本国的汽车利润一般在5%左右，生产一台车只赚几百美元。为什么中国汽车制造业的利润却高达35%？“道理很简单，说明这个行业需求旺盛，或者说供给还远远满足不了需求，生产者之间的竞争还很不充分。究其原因，进入汽车业还需要行政性的审批，行政管制也还比较严”，刘世锦博士说，“从长远来看，中国汽车业还处于一个成长期，汽车进入家庭的步伐刚刚开始，巨大而长期的消费需求潜能还需要很长时间的释放。”
投资过旺的陷阱
目前，汽车企业对整个销售形势过于乐观，普遍表现出一种投资冲动。这会不会导致产能过剩，从而引发连续的价格下降？刘世锦博士说，国内汽车肯定存在着不小的降价空间。尽管2002年国内汽车的价格幅度有不小的降低，但与国外其它国家相比，中国的汽车价格水平仍然偏高。他认为，国内经济型轿车(即10万元以下轿车)价格与国外差距已不大，而20万元以上汽车的价格与发达国家同档汽车的价格还有很大的差距——在国外，一款卖20万元人民币的汽车，在国内要卖到35万元甚至更高。
“就我的估计，2003年中高档轿车一定会降价，而且降价的幅度不会很小。”刘世锦认为，在国内，汽车价格总的趋势是往下走的，但至于什么时候降价、降多少、以什么方式降，主要取决于国内市场需求的增长、汽车生产产量和生产厂家之间的竞争三方面力量和因素的博弈，就国内的情况来综合分析，国内的汽车价格会采取阶段性的降价方式——汽车价格下降之后，稳定一段时间，然后在某一个点的刺激下再降价，接下来汽车价格又会相对稳定一段时间。
据刘世锦分析，国内汽车企业完全具备了进一步降价的能力。与国际同行相比，国内几乎所有的汽车制造商的效益都好得惊人，部分企业每辆车的平均利润率达到30%，这与跨国汽车公司普遍只有5%左右的利润率形成鲜明对照。
据最近发布的一份市场研究报告预测，今年国内汽车价格的总体水平将平均下降6%左右，其中国产车会有8%-10%甚至更大的降幅。降价的压力将在下半年逐渐加大，而不同品牌和车型将出现苦乐不均的状况。
至于中档车价格战出现的时机，业内人士认为，价格战的全面展开可能在今年下半年。
“目前全社会的平均利润率最高在10-15%之间，国内汽车业30%以上甚至高达35%的利润率的确太高了，已经高出了全社会的平均利润率2倍以上。”尽管如此，国务院
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