对中国的消费者来说，从２００３年１月始，宝来（ＢＯＲＡ）和波罗（ＰＯＬＯ）轿车上的变速器将共同采用国产，也许并不是什么好消息，因为他们更多地关注的是“国产化了，价格会下降吗？”
但是，对一直困于“两个合资企业运营中的双倍成本”，特别是零部件达不到规模
农历新年前夕，一间由中国一汽、上汽、德国大众三方联合投资的大众汽车变速器（上海）有限公司开业了，变速器项目是三方的首次联合投资，“可以肯定的是，今后，对于南北两个大众合资公司在中国的所有新增投资，三方都将按此模式进行；对于此前已有的投资，大众在条件成熟时也会依此模式进行整合。”福尔克·魏斯格贝尔博士对《财经时报》说。
魏斯格贝尔是德国大众全球董事，当他和一汽总裁竺延风、上汽董事长陈祥麟、总裁胡茂元、南北两大合资企业的ＣＥＯ秦焕鸣和陈志鑫等“大脑袋”同时亮相时，两个中国最大的轿车合资企业的合并出现了一线光芒：因为，这毕竟是第一次。
这个变速器厂总投资９６００万美元，注册资金３２００万美元，德国大众占６０％股份，上汽及一汽各占股２０％——此前，德国大众在华合资企业的股比从没突破过５０％。
市场压力迫南北大众合并
德国大众是通过大众汽车（中国）投资有限公司之手，与长春和上海进行合资的，“合并”大众早就已不是设想。但这并不容易做到，最大的问题不在大众，而是在两个中国搭档上汽和一汽。
“它将取决于两个条件：要给每个公司都带来好处；法律要允许。从长远来说，两个大众的联合不可避免，但这个行为要靠市场来推动，当市场压力迫使我们不得不这么做时，就能走到一起。”早在２００２年中，大众（中国）投资有限公司总经理张绥新就对《财经时报》有此判断。
显然，张所预言的这种“市场压力”已经越来越明显了。因为，德国大众公司的“整合宣言”得到了中国两个强劲的合作伙伴——上汽与一汽同样强劲的回应。
“这个变速器厂意味着南北大众针对共同平台的产品的生产已经迈出了第一步。”上汽董事长陈祥麟对三方合作有更加详细的想法，“因为变速器正好是两个合资公司同时新增的投资需求。”竺延风亦有同感。
合并率先在零部件环节获得突破
那么，为什么会选择“变速器”项目作为南北大众合并的率先突破口呢？
按照汽车企业的运作惯例，一个新车型的推出，其主要的零部件如变速箱、发动机等首先是采用进口，然后慢慢实现国产化。但是，由于对整车制造企业来说，零部件供应历来就是利益敏感地带，所以，历来这些主要零部件的本地化生产也都是在各个汽车企业的各自封闭的配套体系内选择进行。
比如，奥迪和帕沙特轿车虽然同属大众汽车公司旗下的产品，其变速器国产化历来就是分别在一汽－大众和上海－大众的各自独立的配套体系内完成，互不掺和，也很难掺和。
这种互不掺和的结果就是：中国的零部件制造企业因需求分散一直难以实现规模效益，零部件制造费用普遍高昂。
另一方面，零部件的采购成本占整车制造企业的运营成本６０％以上。尽管零部件联合采购在国内已倡导多年，但也仅仅是倡导而已。
在波罗（ＰＯＬＯ）和宝来（ＢＯＲＡ）同时上市后，面临采购成本和市场竞争双重压力的德国大众决定做一些新的尝试，因为自２００１年开始，随着跨国汽车巨头纷纷着陆中国，大众在华份额已从最高峰的５３％下降到了２００２年年末的不足４０％。“成本战役”是大众保住其市场份额不再流失的杀手锏。
“跟国外相比，我们的成本高，特别是新车刚上市的时候。由于关税、运输、包装等费用，同样在国际市场上采购零件，到中国已经高出了４５％。由于成本里７０％－８０％都是原材料和零部件成本，我们现在正在大力进行原材料和零部件环节的成本控制。”大众（中国）投资有限公司总经理张绥新博士曾对《财经时报》表示。
另据记者获悉，半年前从一汽－大众总经理职位上离开颇受关注的原一汽集团董事陆林奎，将于数月后正式接任这个刚开业的变速器公司总经理。据陆介绍，该公司一开业产量就达１８万台，而且到２００５年将达到３０万台。这是国内目前最大规模起步的零部件厂之一。
既然基于市场的压力，南北两个大众的合并已是不可避免的了，那么，德国大众公司在安排未来投资规划时，首先从零部件环节做合并的尝试，不能不说是一种未雨绸缪的明智之举。
