大众第四代波罗试车手记（图）

　　当我在意大利撒丁岛灿烂的阳光下，看到洋溢着青春气息的波罗时，除去钟情，从心中油然而生的还有对青春，对生活、对大自然的热爱，而此时，人，也似乎年轻了许多。

　　新造型--演绎青春与浪漫

　　一向以严谨而闻名的德国人，设计出风格俏丽而浪漫的第四代波罗，让人多多少少有些吃惊。

　　\"看似大众，又不像大众\"的感觉是从新波罗的容貌开始。虽然一大一小的圆型前灯组合，是来自大众路波的创意，但它在新波罗上的运用，似乎唤醒了不曾表现出来的另一个主题，即青春与浪漫，而能让主题得以淋漓尽致地发挥，则要归功于优雅而活泼的车身线条设计了。

　　侧面望去，新波罗简洁、明快的车身线条流畅舒展。圆润的曲线从车顶划过，看似不经意的一点点前高后低的车顶，衬托出车尾阶梯状线条的生动与活泼。楔形车头，立体感极强的腰线，微微隆起的后翼子板，大尺寸轮毂的轮胎，都让新波罗的动感和活力在一瞥之后，就被牢牢地记住了。

　　如果说前灯组合与进气格栅的变化，让新波罗的面孔显得时髦，那么，车尾设计的精华，则是来自于全车圆润曲线的绝妙收笔。与第三代波罗相比，新波罗看似只是尾灯组合有了一些变化，但是，车尾部分圆润曲线的恰当运用，让原本有些中规中矩的车尾变得生动可爱起来。虽然高位刹车灯，略窄的后风挡与侧面的窄车窗相呼应，是沿袭了第三代波罗的设计格调，但与圆润的曲线组合之后，正好迎合了现在小型车的设计风格，传达出友好、自信的设计理念。

　　首次发布的第四代波罗拥有三门和五门两种车型。虽然是紧凑型的小车，但是三门车型依然给人一种双门跑车(Coupe)的运动风格，车身造型也显得比五门车型更具动感和时尚的气息。由于五门车型增加了侧面的第三个车窗，整个车身线条没有三门那样容易打动人心，但从实用角度来看，五门车型更符合人们对小型车的期望值，而在中国开始生产的车型，该是新波罗的五门车型了。

　　对我而言，似乎更喜欢三门车型的运动风格。

　　新内饰--诠释舒适与实用

　　第四代波罗的长、宽、高分别为3897、1650和1465毫米，比第三代波罗增加了154、18和47毫米，而轴距也比上一代加长了53毫米，这样的尺寸，几乎接近了大众高尔夫，用厂家的话说：就是想让消费者用更少的钱，买更大的车。而当今汽车企业冥思苦想的事情，就是在有限的条件下，扩大更多的车内空间。

　　正因为如此，坐入新波罗驾驶舱的第一个感觉，就是与小型车概念迥然不同的宽敞与舒适。桶型的驾驶座椅，足够1.80米左右大个子移动的腿部空间，以及相对宽松的头部空间，都为驾驶者提供了舒适的环境。而厂家提供的数据，也正好验证了这方面的感受。前排腿部移动的距离为863-1089毫米，宽和高分别为836和784毫米，而后排的空间设计，也将宽敞与舒适作为原则，不敢有丝毫怠慢。但相对来说，还是前排坐得更舒服一些，至少，我是这样认为的。

　　除了车内空间的加大，第四代波罗内饰的另一个亮点是仪表板所选用的材料。本着经济、耐用、可靠性好的原则，新波罗的仪表板选用了耐久性高的材料。因此，仪表板的设计，除了美观实用，还比同级别车更耐用许多。在我分别驾驶的几款车型中，仪表板的设计不尽相同，配置高的拥有导航系统，而一般配置的，就与普通车型没有太大的区别。新波罗的空调系统，是厂家重点改善的内容之一。与上一代不同，新波罗的空调设计为自动化的恒温调节，即根据驾驶舱内的温度变化，空调可自行进行调节，从这一点来说，的确是小型车的一大进步。

　　对第四代波罗方向盘设计的评价，可以说是仁者见仁，智者见智了。虽然四幅式方向盘是现在最流行的选择，但是新波罗四幅式方向盘的样子，却带有浓浓的卡通味道，喇叭被设计在方向盘中间的底部，于是，按喇叭时的动作，很有点像动画片里的样子，也可以乍看起来喇叭的位置很不顺手，但用起来的感觉却是非常有意思。也许，这样的设计是与汽车的外型相映成趣的吧。

　　简洁、舒适和实用是第四代波罗内饰最突出的特点。坐入驾驶舱，环绕周围的布置和各种操作按钮，不是很豪华，但是样样用着都非常顺手，看着也特别舒服，而驾驶舱内16个储藏箱的设计，多多少少带有MPV多用途车的痕迹。新波罗的行李箱空间比上一代有所扩大，达到了270升，如果将后排的坐椅折起，就可增至1030升，这样的储物空间设计，对现代社会忙碌的年轻人来说，有着不可忽视的吸引力。

　　对于现代汽车而言，人性化的设计是每个汽车厂商不遗余力追求的目标，大众汽车也是如此。但是对于新波罗来说，不仅要在人性化设计上做足文章，更重要的是要以此来重新打造大众汽车品牌的核心。那么，大众汽车品牌的核心是什么呢？

　　\"做同级别车中的典范。\"主持开发第四代波罗的HorstKonig先生这样说。

　　新概念--描绘现实与未来

　　意大利撒丁岛是一个绝妙的试车之地，不仅风景如画，岛上的公路也提供了各种各样的路形，在这样的地方试车，有一种宛如画中人的美妙享受。

　　第四代波罗共有7种发动机配置，包括4种汽油机和3种柴油机，所有汽油机的排放都达到严格的欧4标准，本次试车，我分别驾驶了排量1.2升汽油机、1.4升汽油机和柴油机，以及排量1.9升柴油机的车型。因为当时觉得最有可能在中国生产的是1.4升55千瓦(75马力)汽油发动机的车型。因此，也就格外留意此款车型在道路上的表现。

　　这次试车提供的1.4升汽油机车型、搭载5速手动变速箱，虽然不能满足想了解自动档车型读者的要求，但是总体的性能表现不会有太多的出入，而私下里我也暗喜，因为我不太喜欢开自动挡的车，这样的安排正合我意。

　　驾驶新波罗最深刻的感受就是轻松。刚刚坐上驾驶的位置，调好座椅，系上安全带，在启动车子的一瞬间，就已经没有了陌生的感觉。四幅式方向盘有着很好的手感，变速杆的位置也是恰到好处，脚下三个踏板的位置设计，让我在天空中控了近10个小时的双脚，找到了可以舒舒服服放松的地方，尤其是左脚在不需要工作时，有足够的空间来休息。

　　在一段的连续弯路之后，我体会出驾驶新波罗的快乐所在。开始的时候，我总是担心这么小的车子，以较快的速度驶过弯道，会不会发生严重的过多转向现象？但在几次弯道之后，新波罗的表现远比我想象要好得多。在接近弯道的时候，轻转方向盘，车头就会迅速对准所要行驶的路线加油过弯时，如果感觉到车子微微的转向不足，稍微回一点点油门，车子就会快速地按着你所想走的路线快速驶过，这一切来得既轻松，又非常过瘾。新波罗能有如此的表现，完全依赖于新型电子液压转向系统的使用，它可以使动力转向随着车速和前轮负荷的变化，自动调节助力的大小。这项系统的使用，不仅使新波罗在弯道上有出色的表现，在直行和高速时，也不必紧紧地握住方向盘了。提到新波罗在弯道上的表现，人们也许认为它的悬挂系统一定非常的先进，其实新波罗的前后悬挂都非常的先进，其实新波罗的前后悬挂都非常的简单，前悬挂为麦弗逊独立悬挂，后悬挂为扭杆式悬挂。但是，这样的悬挂系统在与液压助力转向系统结合使用的时候，却让新波罗的操控稳定性成为同级别车中的佼佼者。

　　在提到试车感受时，我很想就新波罗的刹车系统多罗嗦两句。因为是几辆车排队行驶，所以经常在开得非常快的时候，发现前面的车子要转弯了，这时，无论是非常用力地踩刹车踏板，还是缓缓地降下车速，车子所给予的回应都非常准确与轻松。不仅使刹车距离大大缩短，也使得操作变得更加平稳。

　　我以为驾驶手动挡和自动挡最大的区别，是前者可以更全面地体会驾驶的乐趣。尤其是起步之后，听到来自发动机低沉的咆哮时，你的换挡过程，就会同向奔驰的快马紧紧加鞭，这其中的乐趣只有驾驶者才能深深地体会。新波罗初加速时的表现比较一般，但在50公里/时之后，似乎有一种力量的爆发，在挂入三挡和四挡的时候，速度的提升变得非常明显和直接，当然，我几乎都是在3000-3500转时才开始换挡。一般来讲，驾驶新波罗这样的车型，在2500-3000转之间换挡会显得更经济一些，但如果是为了体验驾驶乐趣，那就另当别论了。新波罗所提供的一系列数字，在同级别车中还是具有一定的说明力，0-80公里/时的加速时间为8.6秒，0-100公里/时的加速时间为12.9秒，最高车速172公里/时。

　　在被动安全性上，第四代波罗的标准配置包括了前面和侧面的4个安全气囊，而扭曲刚度大的车身设计，也使得车辆在遭到碰撞时，车身变形下降了50%，从而更多地保护了车内乘客的安全。

　　总体来说，第四代波罗的设计理念，带来了紧凑型轿车设计风格的变化。它虽然不是技术含量非常高的轿车，但她绝对是一款充满活力与独特风格的\"小\"车。

　　在德国，最基本配置的新波罗价格定在21000马克左右，上市时间是2001年11月。它在中国的露面时间是在2001年12月举行的上海国际车展，上市时间是2002年第二季度。

　　我想，当我再一次见到波罗时，不仅会有愉快的回忆，还要对它再说一声，你好，波罗！